按照歐盟委員會日前發(fā)布的對進口自中國的純電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查的正式公告，接下來歐委會將進行長達13個月的調(diào)查，之后調(diào)查結(jié)果提交給歐盟27個成員國表決，提案如獲通過，會在不遲于9個月內(nèi)實施臨時措施，如果法律允許，在隨后的4個月內(nèi)將實施最終措施。在歐委會看來，中國電動汽車依靠巨額國家補貼在全球市場獲得了低價競爭的優(yōu)勢，并扭曲了歐盟的汽車市場，是一種向下競爭行為。
補貼是一種全球性行為
共同致力于人類“碳中和”愿景的實現(xiàn)，全球主要國家都對利于減碳的新興產(chǎn)業(yè)采取了財政補貼的扶持政策，特別是針對可為碳排放做出巨大貢獻的新能源汽車所施加的支持力度更強。美國《通脹削減法案》規(guī)定每輛電動汽車可獲得最高為7500美元的補貼，而且此前數(shù)年不同州也給予了額度不同的財政補貼，其中加州的補貼最高，每輛車補超過了1萬美元。相比美國，力圖在2035年徹底將燃油車淘汰出市場的歐盟所施與電動汽車的補貼則是有過之無不及。
歐盟對新能源汽車財政補貼政策啟動于2019年，并在次年開始加大補貼力度，絕大多數(shù)成員國對每輛純電車的平均補貼金額在3000~6000歐元，其中德國單車超過6000歐元（1歐元約為1.06美元）、法國5000歐元、意大利3000歐元，而克羅地亞的補貼金額更是高達9291歐元。不僅如此，歐委會在今年2月又積極倡議成員國增加對純電車的國家補助，于是德國迅速響應(yīng)，宣布了一項總額達1100億歐元的新能源車購買激勵計劃，法國也將今年對新能源汽車的補貼金額最高提升到7000歐元，意大利對純電動車的補貼也上升到4500歐元。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源與電動化轉(zhuǎn)型起步于2009年的“十城千輛工程”（新能源汽車示范運行工程），同年中央財政拉開了購置新能源汽車補貼的序幕，新能源汽車的最高獲補金額最終可達5萬元/輛。不過，從2018年開始，中國新能源汽車就啟動補貼退坡機制，至去年底所有補貼全部取消。由此可以清晰地看到，中國對電動汽車補助退坡的開始之年卻是歐盟啟動對新能源汽車補貼政策的前夜，而中國關(guān)閉對新能源汽車的補貼政策窗口正好是歐盟加大電動汽車補助力度的關(guān)口。
進一步縱向比較還可以發(fā)現(xiàn)，按照工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，長達13年的補貼過程中，中央政府對新能源車補貼總共發(fā)放金額超1500億元，再加上地方政府補貼，中國給予新能源車的補貼總額大致在2000億~2500億元之間。相比之下，美國《通脹削減法案》中明確給予新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼就在3000億美元以上，雖然歐盟目前尚無補貼總額的統(tǒng)計，但德國政府在2021~2022年為新能源汽車發(fā)放的補貼就超過34億歐元，加上企業(yè)另外提供的三分之一補助金額，兩年中新能源車獲得補貼金額至少在50億歐元之上。因此，從補貼總額看，中國對新能源汽車的補貼額度并不算高，何況歐盟還在繼續(xù)提高補貼的強度。
價格優(yōu)勢后面是產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢
從享受到了政府的高額補貼到贏得了低價格的競爭優(yōu)勢，是歐盟提出對中國純電動汽車展開反補貼的因果邏輯。根據(jù)研究機構(gòu)JATO Dynamics的一項統(tǒng)計，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，同時，據(jù)行業(yè)統(tǒng)計報告，在歐洲市場上，中國電動汽車價格通常比歐洲品牌低20%。表面上看來，中國電動汽車的確表現(xiàn)出了明顯的價格優(yōu)勢，但在財政補貼并不能輸送出強大比較優(yōu)勢的前提下，中國電動汽車的價格優(yōu)勢很大程度源于產(chǎn)業(yè)方面。
財政補貼的逐漸退坡直至取消，無疑讓轉(zhuǎn)型中的中國汽車產(chǎn)業(yè)承受到了陣痛，但同時也倒逼汽車生產(chǎn)行業(yè)與企業(yè)以更主動的姿態(tài)做出調(diào)整。宏觀上看，受到初期補貼紅利的誘惑，一些新能源汽車企業(yè)投機性地參與進來，但隨著補貼退坡政策的啟動以及加速，新能源汽車行業(yè)的自我出清過程也逐步加快，最終留下來的都是技術(shù)與產(chǎn)品等方面過硬的企業(yè)，因此，如果說補貼的啟動一時令國內(nèi)新能源汽車行業(yè)魚龍混雜的話，那么補貼退坡的展開就推動了行業(yè)的深度洗盤與去偽存真，資源向優(yōu)秀企業(yè)聚合之下，全行業(yè)的主體結(jié)構(gòu)由此變得更加健康與更具規(guī)?；瘍?yōu)勢。
進一步微觀分析可以發(fā)現(xiàn)，補貼退坡引致的行業(yè)優(yōu)勝劣汰其實令更多的汽車生產(chǎn)商不得不更快捷與更積極地面向市場謀求產(chǎn)品、性能以及服務(wù)配給的升級迭代，最終持續(xù)的資本投入與巨量勞動耗費不僅讓國內(nèi)汽車企業(yè)在動力電池系統(tǒng)、新型底盤架構(gòu)、智能駕駛體系等方面打造出了獨特的核心能力，同時構(gòu)建起了完整的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系。拿新能源汽車的最核心部件——動力電池而論，目前全球裝機量前十名的企業(yè)中，中國就獨占6席，由此也使中國在電動、電驅(qū)、電控三大環(huán)節(jié)建立起了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈集群，而正是依靠這種產(chǎn)業(yè)鏈的完整性集約力量，中國車企的成本優(yōu)勢顯著領(lǐng)先歐洲企業(yè)。瑞士銀行發(fā)表的分析報告指出，中國生產(chǎn)的大眾ID系列車型，被經(jīng)銷商直接平行出口到歐洲，即便加上運費和關(guān)稅，也比歐洲當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的大眾ID價格低三分之一，且歐洲本土品牌的其他同款車型生產(chǎn)成本也是如此。
還要指出的是，產(chǎn)業(yè)鏈的集成配套衍生出了低成本優(yōu)勢外，更協(xié)同牽引著中國汽車企業(yè)朝著高端的數(shù)字化、智能化方向不斷取得突破，相比之下，歐洲汽車工業(yè)擅長的精美外觀設(shè)計、精細(xì)制造工藝、扎實機械品質(zhì)，都不再成為不可替代、不可超越的競爭優(yōu)勢。對此，麥肯錫發(fā)布的《競逐2050：歐洲汽車工業(yè)愿景》研究報告指出，中國汽車的智能化和電動化都對歐洲汽車工業(yè)的領(lǐng)先地位構(gòu)成威脅，尤其新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速興起以及中國成功搶占先機，令歐洲汽車工業(yè)倍感壓力。
產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢最終以產(chǎn)銷量優(yōu)勢顯現(xiàn)出來。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車出口59萬輛，比2020年的22.4萬輛增加1.6倍；2022年出口112萬輛，相比2020年勁翻5倍之多；2023年前三個季度，新能源汽車出口量達到82.5萬輛，同比增長1.1倍。對歐洲出口方面，2021年與2022年新能源汽車出口量分別為28.52萬輛和54.52萬輛，分別占中國新能源汽車出口量的48.3%和48.7%；今年前三季度，出口占比繼續(xù)維持在48%以上。
按照歐盟委員會的數(shù)據(jù)，去年中國品牌占據(jù)了歐盟電動汽車市場8%的份額，而到2025年，這一比例可能會增加到15%。汽車工業(yè)是歐盟的核心產(chǎn)業(yè)之一，行業(yè)產(chǎn)值占到歐盟GDP的7%，歐盟約有260萬人直接參與汽車制造、91萬人間接參與汽車制造，汽車行業(yè)占?xì)W盟所有制造業(yè)就業(yè)崗位的11.6%。如果中國電動汽車在歐洲市場的份額持續(xù)穩(wěn)定擴容，在歐盟看來，其不僅會沖擊歐洲汽車行業(yè)的發(fā)展，更會危及數(shù)百萬人的飯碗，提前下場干預(yù)已是時不我待。
繼續(xù)“換道超車”
從輪胎到光伏再到自行車和電視機，歐盟已經(jīng)不只一次對中國出口產(chǎn)品掄起反補貼的重拳，但與以往不同，本次對中國電動汽車的反補貼體現(xiàn)出以下兩個鮮明特征：一方面，按照慣例，無論是反傾銷還是反補貼，都應(yīng)當(dāng)首先由產(chǎn)業(yè)界提出申訴，然后由政府專門機構(gòu)立案，但這次歐委會卻直接自己提出對中國車企展開調(diào)查的主張，罕見行為的背后反映的是歐盟希望盡早攔截中國電動車的急迫心理。另一方面，除引用世貿(mào)組織《補貼與反補貼措施協(xié)定》外，歐盟本次對中國電動車的反補貼依據(jù)是落地不久的《關(guān)于可能扭曲歐盟市場的非歐盟成員國政府補貼的規(guī)定》和《關(guān)于外國補貼扭曲歐盟內(nèi)部市場的條例》兩份文件，文件中所指的補貼除了政府的補助、稅收減免外，還包括國有單位對于企業(yè)端的補貼；另外，文件還賦予歐委會向前倒追5年的權(quán)利，也就是對中國電動車的反補貼調(diào)查可向前追溯到2018年，按照這一標(biāo)準(zhǔn)，所有中國電動車企業(yè)都會劃歸至倒追之列，包括特斯拉、雷諾、寶馬等在中國生產(chǎn)的國外品牌也概莫能外。
無疑，歐委會的反補貼制裁不可避免地對中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但最終的風(fēng)險還是可控的。目前來看，由中國出口到歐洲的電動汽車絕大部分都是外商獨資品牌或者合資品牌，真正的中國本土品牌占比非常之低，參照歷史經(jīng)驗，歐盟對前者加征關(guān)稅稅率的幅度不會太大，而對后者即便加征重稅，受到影響的也只是少數(shù)企業(yè)的少數(shù)品牌；另一方面，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈與歐洲乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)生成較為緊密而又良好的合作關(guān)系，每一輛電動汽車背后都牽及全球大大小小數(shù)以萬計供應(yīng)商與銷售商，若歐盟為一己之利而傷及更多的無辜，很可能會觸發(fā)眾怒，由此也限制了歐委會對中國電動汽車制裁嚴(yán)厲程度的彈性。
不得不指出的是，中國也是全球最大的汽車消費市場，更是歐洲企業(yè)的主要出口地，其中僅德國的奔馳、寶馬和大眾三家企業(yè)在中國的銷售就占到了其全球的三成以上，這些企業(yè)都在中國設(shè)定了長期戰(zhàn)略規(guī)劃，如果歐盟的反補貼導(dǎo)致中國的反制裁，歐洲汽車出口商的利益也會受到反噬，甚至還會影響到了其他輸往中國的歐洲出口產(chǎn)品。兩害相權(quán)取其輕，歐盟對中國電動汽車的制裁很可能選擇在現(xiàn)有10%關(guān)稅基礎(chǔ)上提高征稅幅度的路徑，較大概率是朝著美國27.5%的高額關(guān)稅靠近。
顯然，對于中國汽車企業(yè)而言，接下來最為重要的是基于歐盟反補貼的客觀事實而主動做出戰(zhàn)略與策略的調(diào)整。一方面，目前中國汽車出口仍處于初級的整車出口貿(mào)易階段，遠(yuǎn)沒有發(fā)展到在全球各大市場投資建廠的高端層次，即便在歐洲有所投資，但主要是上游的動力電池廠商的投資，像上汽、比亞迪、長城等頭部車的歐洲本地化的存量投資也要等到2025年后才能實現(xiàn)產(chǎn)品下線，對此，中國汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)加大對主要出口市場的投資步伐，這種“綠地投資”不僅可以有效實現(xiàn)本土化作業(yè)，加深與東道國的關(guān)系，更能繞開運輸成本、地緣政治以及關(guān)稅壁壘等各種風(fēng)險變量。
另一方面，在本土化投資建廠的基礎(chǔ)上，中國汽車企業(yè)可以搭建與健全海外生產(chǎn)所必需的售前、售后服務(wù)體系，全力塑造與樹立良好的品牌形象，以產(chǎn)品出口帶動服務(wù)出口，以重資產(chǎn)出口牽引輕資產(chǎn)出口；與此同時，可以利用自己的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢以及動力電池、滑板底盤和整車集成等先進技術(shù)之長，積極尋求與海外專業(yè)生產(chǎn)廠商的合作，或授權(quán)本土車企，或成立合資公司，以技術(shù)輸出的強大量能帶動中國汽車出口從性價比到質(zhì)價比、從價格力競爭向產(chǎn)品力競爭的層面飛升。
（作者系中國市場學(xué)會理事、經(jīng)濟學(xué)教授）
