自2020年疫情暴發(fā)以來，汽車零部件巨頭博世在這兩年多時間里過得并不容易。
近日，第一財經記者獲悉，博世汽車部件（蘇州）有限公司（下稱“博世蘇州”）通知員工稱，因近期國內疫情防控形勢依然嚴峻，所以繼續(xù)保持當前的防疫措施不變，大家做好可能持續(xù)到本月底的居家辦公計劃。博世蘇州從今年3月14日就開始實施符合條件的員工進行居家辦公、工人嚴格執(zhí)行進廠要求等防疫措施。
此前，博世蘇州曾上演過相似的劇情，今年2月19日，其一名員工確診，同樣采取了閉環(huán)管理和辦公室人員居家辦公的模式，一直到2月28日才結束居家辦公。正是受此影響，長城和長安2月零部件供應不足，當月銷量分別同比下滑20%、15%。
而今年3月新一輪疫情對汽車供應鏈影響范圍更廣、持續(xù)時間更長，已經讓汽車業(yè)苦不堪言。小鵬CEO何小鵬直言，如果供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產。
一自主車企高管向第一財經記者表示，每天都睡不著，因為汽車供應鏈條太長工序太多，又缺一不可，“保供”壓力很大。
此輪疫情對汽車產業(yè)鏈影響多大？
今年3月以來，上海和吉林長春等全國多地疫情暴發(fā)，疫情管控措施也隨之升級。
受此影響，博世相關人士向記者表示，博世位于上海和太倉的兩個汽車部件生產基地通過“閉環(huán)管理”進行生產。另外，博世位于吉林長春的汽車部件工廠暫時停止生產。與此同時，博世也面臨了物流和供應鏈采購的暫時性影響。
博世官網(wǎng)信息顯示，博世汽車零部件在長三角和吉林均有重要布局，基本涵蓋了博世的主要產品。其中，聯(lián)合汽車電子有限公司是博世的合資公司，總部位于上海，經營范圍包括發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)、混合動力及電力驅動、車身電子；博世蘇州擁有汽車電子事業(yè)部、底盤控制事業(yè)部、汽車多媒體事業(yè)部和設備制造事業(yè)部；博世汽車部件（南京）有限公司主要產品則為火花塞、剎車片及汽車診斷設備，是博世集團最大的火花塞制造基地；博世動力總成有限公司則是設立在無錫，專注于內燃機、混合動力汽車以及電動車領域；博世汽車部件(長春)有限公司經營范圍則是包括汽車起動機、發(fā)電機和電子驅動系統(tǒng)及其零部件的研究、開發(fā)、制造和銷售。
有資料顯示，博世的ESP產品在國內占據(jù)了70%的市場份額，而主流主機廠的ESP裝配率在80%以上。
博世在Tier1（車廠一級供應商）中的地位舉足輕重，其是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企的核心零部件供應商，甚至還是部分車企一些產品的獨家供應商。
4月9日，蔚來宣布，自3月份以來，因為疫情原因，該公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續(xù)停產，目前尚未恢復。受此影響，蔚來整車生產暫停。
4月13日，長城旗下坦克品牌也發(fā)布消息稱，因受到上海、江蘇、吉林等多地疫情的影響，坦克300車型共涉及8家供應商伙伴停工、停運，30余個市縣目前均暫停發(fā)運。因此，4月14日起坦克300車型將暫停生產。
一汽、寶馬的部分工廠在長春疫情期間也已宣布了停產消息。
上述自主車企高管告訴記者，目前，疫情的反復、芯片的短缺、原材料價格的大幅上漲就像壓在車企身上的“三座大山”。各地防疫封控措施不僅直接影響供應鏈工廠生產，還導致物流停滯或效率低下，而對車企而言，零部件其實意味著缺少一個部件都是“零”，車企“保供”壓力很大。
值得一提的是，上海和吉林日前均已開始有序推動復工復產。一汽旗下的紅旗蔚山工廠已率先啟動復工復產，47家首批供應商也已同步恢復生產，其他停產的主機廠以及零部件企業(yè)也提前做好復工準備，將分批有序復產。上海市經信委近日正式發(fā)布工業(yè)企業(yè)復工復產疫情防控指引，另外，工信部已派出上海前方工作組，集中資源優(yōu)先保障包括汽車制造在內的666家重點企業(yè)復工復產。
4月18日，博世有內部人士向記者表示，其在上海的生產基地維持此前的閉環(huán)生產，本來暫停生產的長春工廠也恢復了閉環(huán)生產，但是物流和供應鏈問題依舊存在挑戰(zhàn)。
目前，汽車供應鏈在很大程度上依然受到物流的制約，一些城市外面的原材料運不進來，里面的成品運不出去。
博世屢次遭受疫情沖擊
作為全球第一大汽車零部件商，博世多次遭受疫情沖擊。
2月19日，博世蘇州一名員工確診，其采取了閉環(huán)管理和辦公室人員居家辦公的模式，一直到2月28日才結束居家辦公。博世方面曾向記者表示，受蘇州疫情影響，其預計在蘇州的生產和物流運營會受到短期影響，已在第一時間通知了相關客戶。同時，博世蘇州的團隊在為各種可能出現(xiàn)的情況做預案，以盡可能減少對客戶供貨的影響。
而僅此次蘇州疫情對博世的沖擊，便迅速傳導到多家車企身上。
其中，長城公開指出，該企業(yè)2月份銷量大降20.5%至7萬輛，原因之一就是博世蘇州生產的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應不足。而博世的ESP是長城主力車型的獨家供應商。
當月，長安銷量也同樣同比下降了15.1%至13.8萬輛，其中合肥長安同比大降46.6%至2.67萬輛。一份標題為《關于博世等涉芯供應商供貨不足導致銷售資源嚴重差缺的報告》文件流出，其中也將長安銷量的下滑指向博世蘇州。文件顯示，受涉芯類零部件持續(xù)供應緊缺，長安汽車2月份以來，包括博世安全氣囊控制器、EPBI等物資嚴重短缺，最終導致了產量持續(xù)大幅下滑，市場終端資源嚴重不足。
事實上，因為汽車供應鏈全球化的發(fā)展，世界其他地區(qū)的疫情也可能沖擊國內的汽車產業(yè)。
去年8月，博世就曾因馬來西亞疫情而受影響，導致國內車企的芯片大面積斷供，當時還引發(fā)了黑市芯片價格暴漲。博世中國執(zhí)行副總裁徐大全曾在社交媒體上表示，由于馬來西亞疫情嚴重，某半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠生產遭重創(chuàng)，這將導致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，預計去年8月后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)，對中國汽車行業(yè)帶來巨大影響。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，去年8月，我國汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，同比分別下降18.7%和17.8%；去年9月，汽車產銷分別完成207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%。
第一財經曾報道，博世ESP芯片斷供時，在黑市的報價漲至約4000元/只，而平時正常售價僅13元/只，漲價超300倍。
疫情讓供應鏈遇新考驗
長三角形成了汽車產業(yè)集群，據(jù)不完全統(tǒng)計，處于該地區(qū)的汽車零部件企業(yè)有上萬家，除博世外，還有安波福、采埃孚、舍弗勒、大陸集團等外資零部件巨頭公司，還有大量中國本土零部件供應商，包括保隆科技、均勝電子、蔚然動力等。
除博世外，不少汽車零部件“大廠”均受到了此輪疫情的沖擊，大陸集團向記者指出，雖然其采取了“閉環(huán)生產”模式，但根據(jù)防疫政策大陸集團只有部分員工才能回到生產線，因此產能相對來說會有所減少。日前，國內最大的線束供應商安波福也受疫情重創(chuàng)。
目前，汽車供應鏈中部分核心零部件停產、減產問題，對汽車業(yè)的影響日漸突出。
“上海和長春是中國兩家最大汽車集團的總部所在地（上汽集團和一汽集團），一般來說，核心零部件企業(yè)都會在總部所在地進行相應的分布，所以上海等地區(qū)的核心零部件企業(yè)因疫情減產、停產也將導致行業(yè)輻射性的影響，安徽、江浙等地的主機廠也需要位于上海地區(qū)的核心零部件企業(yè)供給。如果疫情影響繼續(xù)延續(xù)的話，可能會對全國更多企業(yè)帶來不確定性的影響。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示。
有業(yè)內人士指出，之前日系的精益生產體系廣為本土車企學習，日系推崇的零庫存管理，也讓部分車企在供應鏈被暫時“切斷”時很快將零部件庫存消耗完畢，因此出現(xiàn)了停產的現(xiàn)象；另外，獨家供應商的風險也在疫情期間尤為突出。經過多輪疫情后，國內車企的供應鏈管理或迎來變革。
崔東樹也指出，企業(yè)亟需在現(xiàn)有供應鏈體系中建立有效的風險監(jiān)測能力，以快速準確地評估重大風險對企業(yè)銷量及利潤的影響，并制定相應的應急措施，這將成為企業(yè)供應鏈戰(zhàn)略規(guī)劃、管理及執(zhí)行的必然之舉。為了進一步提升企業(yè)在復雜環(huán)境下的供應鏈韌性，企業(yè)還需要提高對應的核心能力：供應鏈戰(zhàn)略設計、動態(tài)集成化供應鏈規(guī)劃、端到端供應鏈數(shù)據(jù)透明化及協(xié)同、運營模式優(yōu)化。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔向記者表示，疫情后，對于車企的供應商管理提出了更高的要求，他建議車企應盡量選擇兩家或多家本土規(guī)模較大、資金雄厚的供應商，這樣能盡可能地減少斷供風險。
事實上，不少車企已經在朝著上述供應鏈管理方向做出了改進。張翔指出，去年5月，理想2021款理想ONE車型就搭載地平線“征程3”自動駕駛芯片，取代了此前相對Mobileye芯片方案。不過，張翔也稱，車企在具體操作層面會面臨不少條件制約，如對于一些成立時間不長、規(guī)模不大的主機廠在供應商選擇上的話語權和資金能力都處于弱勢。
